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加速成网新突破 成都轨道交通前三期建设项目全面“洞通”

2019-10-08

10月7日上午, 随着成都轨道交通6号线一二期工程最后一台盾构机顺利出洞,标志着该线全线“洞通”。至此,成都轨道交通前三期建设规划项目515.248公里的盾构掘进任务全面完成,为实现到2020年建成运营500公里以上的加速成网阶段目标奠定坚实基础。

贯通主城区南北向

成都轨道交通开建以来最长的全地下线路

本次“洞通”的轨道交通6号线一二期工程为成都轨道交通第二期建设规划项目,北起成都市郫都区,途径高新西区、金牛区、成华区、锦江区,南至高新区,全长47.4公里,共设车站38座,是成都轨道交通开建以来最长全地下线路,也是贯通成都主城区南北向的地铁骨干线路和加速成网的关键线路,于2016年7月正式开工,预计2020年底前开通试运营。

全线共有37个双线盾构区间,2个单线盾构区间,累计投入48台盾构机。盾构掘进过程中,高度重视安全风险卡控,多次下穿高速公路、城市桥梁、铁路、既有地铁线、城市市政隧道、市政管线、重叠隧道等,顺利攻克重特大风险源263项,其中特别重大风险源17项。6次“零沉降”近距离下穿运营地铁1号线、2号线、3号线,实现全国轨道交通首次在富水砂卵石地层盾构近距离下穿运营地铁线。

该线路多个盾构区间位于一环路,地上地下环境复杂,施工难度极大。比如人民北路站-梁家巷站盾构区间,盾构始发后12米就要下穿运营既有1号线,下穿部位离既有线径向距离只有4米,施工难度极大。通过反复研究,形成了一整套较为完整的施工方法,着力解决了管线复杂无法竖向加固、带水始发、控制既有线沉降等问题,创造单天最高掘进16环,单月最高掘进285环的佳绩,并且成为6号线始发最晚、贯通最早、用时最短的区间。盾构施工过程中注重新技术利用,在牛王庙站-顺江路站、顺江路站-三官堂站区间首次采用“粘土咬合桩止水帷幕技术”,成功实现复合地层临江盾构始发与接收,为后续地铁施工开创了宝贵经验。

引领城市发展格局

创造成都轨道交通加速成网新速度

轨道交通是引领和改变城市发展格局的重要力量。《成都市城市轨道交通建设“十三五”规划》提出,2020年前将要开通的地铁线路达到13条,运营里程达到500公里以上。2017年,成都市第十三次党代会明确提出,“到2022年地铁开通运营里程达到600公里以上,基本形成半小时轨道交通通勤圈” ,正式吹响轨道交通建设加速成网的“冲锋号”。

截止目前,成都轨道交通已先后获批4期建设规划。其中第一期建设规划于2005年8月获批,主要包含1号线、2号线等7个项目,线路总长约108.588公里,目前已全面建成。第二期规划于2013年2月获批,线路总长约280.225公里,计划至2020年,建成5号线一二期、6号线一二期、18号线一二期等9个项目,形成“环+放射型”轨道交通基本网络,目前7号线、10号线一期等部分线路已建成开通。第三期规划于2016年7月获批,计划于2020年建成8号线一期、9号线一期等5个项目,线路总长约126.435公里,目前正在全面推进建设。第四期建设规划已于今年6月获批,包含13号线一期、18号线三期、19号线二期等8个项目,共计176.65公里。

开建14年以来,成都轨道交通已累计建成开通7条线路,共计239公里,日均客流突破400万乘次,最高单日客流达到490.2万乘次,公共交通分担率达到50%。最高峰时,有13条地铁线路超过400公里同时在建,现场有超过5万名建设者,170台盾构同时掘进,建设强度连续多年保持全国前列。成都轨道交通正以新的建设速度,助力成都市“东进、南拓、西控、北改、中优”空间发展战略。


2019年底,随着新线开通,运营里程将突破300公里,将进一步向成都市“十三五”规划目标迈进。预计到2020年,成都轨道交通前三期建设项目将全部建成开通运营。届时,成都市城市轨道交通运营里程将突破500公里,形成“米+环+放射”的运营网络,进一步优化城市交通结构,缓解城区交通拥堵,提高居民出行品质。成都城市轨道交通建设规划的加速落地,将有效加强成都城市双核及与外围组团的联系,落实成渝城市群的发展规划,加快建设国家中心城市,优化城市交通结构,提升公共交通的整体效率和吸引力,提高城市公共交通的服务水平,为成都建设全面体现新发展理念的城市提供强力支撑。

创新攻克关键技术难题

实现轨道交通高标准高质量建设

自2005年成都地铁开建以来,成都轨道集团先后成功攻克了高富水砂卵石地层盾构掘进、大管径高压市政管线带压保护、盾构穿越机场及铁路咽喉区、龙泉山高瓦斯暗挖隧道等施工技术难题。从2006年第一台盾构下井,到今天6号线一二期工程最后一台盾构安全出洞,成都轨道交通先后投入使用246台盾构机,其中8.6米大直径盾构机37台。

在成都地铁1号线建设初期,面临成都富水砂卵石这种特殊的世界性地质难题,这种地质层富含水、易漏水,塌陷危险系数高,卵石硬度高,盾构刀盘、刀具和螺旋机极易损耗,掘进效率非常低,平均每月掘进仅有50米,平均每100米就要开仓换刀,还面临地面滞后塌陷的风险。

为了攻克盾构施工难题,成都轨道集团探索出“控制欠压、充分注浆、深层量测、主动防护”的十六字方针和“严格控制掘进参数、评估地层空洞隐患、监理全程跟机旁站、对比分析监测数据、保障应急快速处置”的五条安全措施,并通过进一步改良盾构机设备,盾构掘进平均效率大幅提升到了200米/月。

除了解决盾构施工难题,还攻克了多项重特大风险源。

在10号线二期建设过程中,遇到了盾构下穿双流国际机场这只“拦路虎”,成都轨道集团组织技术专家联合攻关,采取盾构带压开仓换刀解决长距离掘进刀盘磨损等创新工法,严控盾构掘进参数,在保证机场正常运营的情况下实现了10号线二期工程盾构安全顺利穿越双流国际机场。

在6号线一二期工程建设过程中,该线路多个盾构区间位于一环路,地上地下环境复杂,施工难度极大。比如人民北路站-梁家巷站盾构区间,盾构始发后12米就要下穿运营既有1号线,下穿部位离既有线径向距离只有4米,施工难度极大。通过反复研究,形成了一整套较为完整的施工方法,着力解决了管线复杂无法竖向加固、带水始发、控制既有线沉降等问题,创造单天最高掘进16环,单月最高掘进285环的佳绩,并且成为6号线始发最晚、贯通最早、用时最短的区间。盾构施工过程中注重新技术利用,在牛王庙站-顺江路站、顺江路站-三官堂站区间首次采用“粘土咬合桩止水帷幕技术”,成功实现复合地层临江盾构始发与接收,为后续地铁施工开创了宝贵经验。

成都地铁18号线一二期工程需要穿越位于天府新站至三岔湖站区间的龙泉山隧道,该隧道是国内城市轨道交通里程最长的高瓦斯隧道。作为轨道交通18号线控制性工程,成都轨道集团通过加强施工组织,强化技术管控,首次成功运用“钻爆法”施工工法,在现场形成了千人大会战、12个作业面同时施工的火热施工场面,一举克服了瓦斯逸出量大、离散程度高、突涌风险极高等国内城市轨道交通非常罕见的技术难题,最终顺利穿越“洛带气田”等油气储集区,有力确保了全国首条时速140公里的市域地铁线顺利贯通。

此外,在推进工程建设管理过程中,成都轨道集团还注重对技术规范进行总结,形成了一系列卓有成效的管理成果。结合地质特点联合科研院校编制了《富水砂卵石地层地铁区间隧道盾构法施工管理规程》,同时自主编制的《成都地铁盾构隧道工程建设关键技术》荣获四川省科技进步一等奖,编制的《城市轨道交通综合联调组织与实践》,开启了综合联调新模式,填补了国内轨道交通综合联调实施标准空白,促进综合联调一次性通过率平均在98%以上。

狠抓安全文明施工管控

把轨道交通工程建成民心工程

成都轨道集团按照“安全、文明、平稳”的总体要求,在施工工期、策划组织、方案优化、技术交底、创优目标等关键环节实施动态管控和全过程监督,确保在建项目安全可控,同时从人性化、便利化、实用化等方面开展设计、土建施工、车站装修等工作,不断提升为民服务水平。

在大城崛起的新时代,在实现“三步走”的新征程,一幅人与城市、人与自然和谐共生的公园城市画卷已徐徐展开。成都轨道集团将以习近平新时代中国特色社会主义思想为指引,不忘初心、牢记使命,坚持打好前三期建设规划收官之战,大力推进第四期建设规划开工建设,为建设全面体现新发展理念的城市、实现新时代成都“三步走”战略目标贡献更大轨道力量!